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Mobilität ist ein Grundrecht!

Ein zukunftsorientiertes Mobilitätskonzept funktioniert nur, wenn es ökologisch, nachhaltig, integriert, sozial gerecht ist und Gender-Aspekte beachtet. Allen Bürger*innen muss gleichberechtigte Mobilitätsteilhabe zugesichert möglich sein, wobei die ökologischen Aspekte nicht vernachlässigt werden dürfen. Zukunftsfähige Mobilitätspolitik heißt auch, dass diese mit Stadtentwicklungs- und Wohnungsbaupolitik einhergeht. Demografische Entwicklungen müssen stärker in die Entwicklung eines zukunftsfähigen Konzepts eingeplant werden. Die verschiedenen Verkehrsmittel dürfen nicht einzeln betrachtet werden, sondern können nur in integrativen Ansätzen ihren Nutzen gänzlich entfalten.

Unser Ziel ist es, den motorisierten Individualverkehr (MIV) langfristig durch sozial gerechte und ökologische Alternativen zu ersetzen.

Die Mobilitätsquote und das Verkehrsaufkommen steigen permanent an. Der PKW ist immer noch das am häufigsten genutzte Verkehrsmittel; es lässt sich aber ein Anstieg der Nutzung von Fahrrädern und öffentlichen Verkehrsmittel beobachten. Zukünftig wird es zwei gegenläufige demografische Entwicklungen geben, die Herausforderungen für Mobilitätspolitik darstellen. Einerseits werden die Menschen älter, bleiben im Alter aber zunehmend aktiver. Andererseits nimmt der Anteil der jungen Menschen deutlich ab. Darüber hinaus ist, insbesondere bei jungen Menschen, eine Trendwende in Hinblick auf ihr Mobilitätsverhalten zu beobachten. Es geht für sie nicht mehr zwangsläufig um den Besitz eines Autos, sondern um die Nutzung von Mobilitätsprodukten. Dies zeigt sich unter anderem an einer sinkenden Führerscheinquote.

Der Anteil der Wege, die heutzutage durch motorisierten Individualverkehr zurückgelegt werden, beträgt rund 60 Prozent. Für acht Prozent der Wege werden öffentliche Verkehrsmittel genutzt, für zehn Prozent das Fahrrad. Weitere 23 Prozent der Wege werden zu Fuß zurückgelegt. Hierbei gibt es einerseits Unterschiede zwischen ländlichen  und städtischen Regionen, dem Haushaltseinkommen, sowie dem Alter der Verkehrsteilnehmer*innen. Zukünftig ist in städtischen Regionen zu erwarten, dass Wege häufiger mit dem Fahrrad oder dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt werden, wobei insbesondere die Fahrradnutzung um ein dreifaches steigen wird. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs wird drastisch auf knapp ein Viertel des heutigen Aufkommens zurückgehen. Die Entwicklung in ländlichen Regionen geht in dieselbe Richtung, wobei der Anstieg im Bereich der Fahrradnutzung und der Nutzung des öffentlichen Verkehrs deutlich geringer ausfällt und auch der Rückgang des motorisierten Individualverkehrs nicht in dem Ausmaß zu erwarten ist, wie in städtischen Regionen.

Für uns liegt die Verantwortung für die Umsetzung und Finanzierung eines zukunftsfähigen Mobilitätskonzepts bei den Kommunen, den Ländern, beim Bund und bei der Europäischen Union. Mobilität macht einerseits nicht an Grenzen halt, andererseits darf die Verantwortung für Verkehrsdienstleistungen nicht vom Staat an private Anbieter*innen abgegeben werden.

Ein zukunftsfähiges Mobilitätskonzept bedeutet auch, dass eine realistische bürger*innennahe Planung, eine ausreichende Finanzierung und zeitnahe Umsetzung von Infrastrukturprojekten unabdingbar ist. Sie schafft Akzeptanz für politische Entscheidungen bei der Bevölkerung. Hierfür müssen politische Entscheidungsträger*innen aber auch den Mut beweisen, Infrastrukturprojekte zu priorisieren und solche, die zu Millionengräbern werden, zu überdenken.

Öffentliche Mobilitätsdienstleistungen lassen sich nicht mehr nur auf den klassischen Öffentlichen Personenverkehr (Bus, Bahn, Zug) beschränken, sondern müssen um neue Angebote erweitert werden (Leihfahrräder, Carsharing, Rufbusse, Linientaxis, Mitfahrgelegenheiten). Diesen Trend hat die Politik im Einzelnen schon erkannt, es fehlt allerdings immer noch an einem Gesamtkonzept, das diese neuen Angebote umschließt.

Zugangsbarrieren zu öffentlichen Verkehrsmittel können Menschen – im Einzelfall oder dauerhaft – an der Mobilitätsteilhabe hindern. Diese müssen nicht nur abgeschafft, es muss auch mehr Sensibilisierung für die Probleme geschaffen werden, mit denen mobilitätseingeschränkte Personen bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel konfrontiert werden.

Zugangsbarrieren entstehen aber auch, wenn Barrieren zur Information und Auskunft vorliegen. Es erklärt sich nicht, wieso jede Verkehrsgesellschaft individuelle Auskunfts- und Buchungsportale besitzt. Hier können neue Technologien voran gebracht werden, um einfache Zugänge zu neuer Mobilität zu schaffen, zum Beispiel im Bereich der Informations- und Buchungsportale. Das nimmt die Verkehrsgesellschaften dann aber auch in die Pflicht, die Nutzer*innen über neue Informations- und Buchungsangebote aufzuklären.

Den Plan des Bundes, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen, halten wir für ökologisch sinnvoll und begrüßen es ausdrücklich. Damit diese Verlagerung nicht auf Kosten des Personenverkehrs geschieht, müssen alle Verkehrswege der Schiene deutlich ausgebaut werden.

Mobilität muss auch auf Gender-Aspekte abzielen. Die Mobilitätsbedürfnisse einer Person werden durch ihre jeweiligen Lebenssituationen und die entsprechenden Alltagsanforderungen geprägt. Männer sind immer noch häufiger voll erwerbstätig, während Frauen* eine Vielfalt von Aufgaben und Wegen miteinander kombinieren müssen. Insbesondere der öffentliche  Personennahverkehr ist überwiegend auf männliche Pendler zu Standardarbeitsbeginn und –ende ausgelegt. In einem solchen Mobilitätsverständnis spielen kurze Fahrzeit und Taktung zwischen Arbeitszentren die Hauptrolle. Es geht darum, möglichst schnell und möglichst häufig eine große Raumüberwindung durchzuführen. Querverbindungen zwischen einzelnen Quartieren und zeitliche Abdeckung am Abend und am Wochenende treten zurück. Frauen* haben aber nicht nur das Bedürfnis, schnell ihren Arbeitsplatz zu erreichen, sondern sind häufig auch noch für Versorgungsaufgaben und Betreuung und Pflege von Angehörigen zuständig. In diesen Bereichen können ÖPNV-Systeme durch die Dominanz des männlichen Pendlerverkehrs die Mobilitätsbedürfnisse von Frauen* nicht erfüllen. Infrastrukturangebote, wie medizinische Versorgung, Kinder- und Altenbetreuung oder Einkaufsmöglichkeiten, müssen von Mobilitätskonzepten einbezogen werden.

Außerdem vernachlässigen Mobilitätskonzepte Sicherheits- und Wohlfühlaspekte. Erschließung von Haltestellen, die Haltestellen an sich, Fahrzeuge und Verbindungen müssen so ausgebaut sein, dass sich alle sicher fühlen. Unbelebte Haltestellen mit nicht funktionstüchtigen Lichtanlagen in der Unterführung hindern besonders Frauen* an Mobilitätsteilhabe. Wege und Haltestellen müssen beleuchtet, Personen der Verkehrsbetriebe rund um die Uhr ansprechbar sein, Fahrzeuge und Haltestellen müssen zu belebten Orten werden. Hierfür sind die Verkehrsbetriebe aufgefordert einerseits ihr Image zu verbessern, andererseits Maßnahmen zu ergreifen, die Haltestellen und Fahrzeuge belebter machen, zum Beispiel durch die Nutzung von nur einer Haltestelle für verschiedene Linien in Randzeiten und der Verfügbarkeit von Mitarbeiter*innen an abgelegenen Haltestellen.

Wenn wir über Mobilität reden, spielt der regionale Unterschied im Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln eine große Rolle. Die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln in ländlich geprägten Regionen wird zunehmend dadurch eingeschränkt, dass Verkehrsbetriebe die Abdeckung durch öffentliche Verkehrsmittel zurück fahren. Der Stadt-Land-Aspekt muss immer beachtet werden, wenn wir über zukunftsfähige Mobilität sprechen. Auch hier gilt: gleichberechtigte Mobilitätsteilhabe darf nicht nur Menschen in städtischen Regionen zu gute kommen.

Mobilitätsteilhabe muss finanziell für alle möglich sein. Die Ausgaben für Verkehrsleistungen liegen zwischen 150 Euro in einem Ein-Personen-Haushalt und 430 Euro monatlich in einem Haushalt mit Kindern. Gerade in den unteren Einkommensgruppen stellt Mobilität prozentual damit einen großen Ausgabenposten dar. Betrachten wir die Ausgaben für Verkehrsmittel wird auch deutlich, dass die Möglichkeit, Personenkraftwagen (PKW) zu nutzen, denen vorbehalten bleibt, die ein hohes Einkommen haben. Haushalte mit einem Einkommen bis zu 1000 Euro netto besitzen überwiegend kein eigenes Fahrzeug, ab einem Haushaltsaufkommen von 1500 Euro netto ist der Besitz von mindesten einem PKW Standard, höhere Einkommensgruppen besitzen in der Regel zwei oder mehr PKWs. Das zeigt uns, dass der motorisierte Individualverkehr mit dem PKW Menschen mit einem geringen Abkommen abhängt und daher zunehmend exklusiv ist.

Wir setzen uns für eine stärkere Subventionierung von Seiten des Staates zugunsten der Ausgaben für Verkehrsleistungen ein. Der öffentliche Personennahverkehr und der Fernverkehr müssen kostenlos werden. Bis zur Umsetzung des kostenlosen Personenverkehrs fördern wir weiter Sozialtickets und Solidarmodelle (wie Semestertickets für Studierende), setzen uns aber auch für eine Ausweitung solcher Modelle auf andere Personengruppen wie Schüler*innen, Freiwilligendienstleistende oder Auszubildende ein. Im öffentlichen Personenverkehr müssen bis dahin Angebote für Menschen mit geringen finanziellen Ressourcen ausgeweitet werden.

 

 

Der öffentliche Personennahverkehr

Zukunftsfähiger öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) kann nur funktionieren, wenn wir in den Ausbau und die Abdeckung investieren und allen Personen ermöglichen daran teilzuhaben. 

Die Abdeckung durch ÖPNV ist in städtischen Regionen deutlich größer als in ländlichen Regionen. In ländlichen Regionen ist das ÖPNV-Netz meist so schlecht, dass Menschen weiterhin auf den motorisierten Individualverkehr setzen müssen. Wir fordern die politischen Entscheidungsträger*innen auf, diese Distanz zu überwinden und in den Ausbau des ÖPNV-Netzes in ländlichen Regionen zu investieren. Wir nehmen nicht hin, dass Verkehrsbetriebe in ländlichen Regionen Strecken abbauen oder die Taktung zurückfahren und sehen die Politik in Zugzwang, solche Entwicklungen zu verhindern. Alternativkonzepte, wie Sammelbusse, Anrufbusse, Linientaxis oder öffentliches Car-Sharing müssen in ländlichen Regionen unterstützt und vorangetrieben werden.

In städtischen Regionen ist der ÖPNV zwar grundsätzlich gut ausgebaut, allerdings erleben wir auch hier, dass Investitionen in den Streckenerhalt und die Fahrzeugflotten dringend benötigt werden. Außerdem sind Menschen, die den ÖPNV nutzen wollen, oft damit konfrontiert, dass bestimmte Strecken zu Stoßzeiten völlig überfüllt sind. Hier müssen die Verkehrsbetriebe aufgefordert werden, ihre Angebote zu evaluieren und die Fahrzeugkapazitäten sowie die Taktung auf stark frequentierten Strecken erhöhen. Des Weiteren wird bemängelt, dass die Taktungen der Fahrpläne nicht dem Mobilitätsbedürfnis der Nutzer*innen entsprechen, seien es zu wenige Verbindungen zu Nachtzeiten, zu kurze Umsteigezeiten oder schlechte Anbindungen an benachbarte Verkehrsregionen. Auch hier fordern wir Verkehrsbetriebe auf zu verbessern.

Mobilität kann nur sozial nachhaltig gestaltet werden, wenn alle Zugang haben. Auch wenn wir kostenlose ÖPNV-Nutzung für alle fordern, unterstützen wir bis dahin Modelle wie Sozialtickets und Solidartickets. Bei Sozialtickets geht es darum, finanziell benachteiligten Menschen die Möglichkeit zu geben, den ÖPNV zu nutzen. Sofern kostenloser  ÖPNV nicht umgesetzt ist, fordern wir die politischen Entscheidungsträger*innen auf, sich auf kommunaler Ebene dafür einzusetzen. Solidartickets, die es bereits für bestimmte Gruppen wie Studierende gibt, müssen auch Solidartickets bleiben. Leider müssen die Studierendenschaften regelmäßig mit lokalen und überregionalen Verkehrsbetrieben verhandeln und am Ende stehen oftmals starke Preiserhöhungen und Leistungskürzungen an. Solidarmodelle sind dafür da, die Mobilität der Teilnehmenden zu erhöhen und aufgrund der schwachen finanziellen Situation von Studierenden und der hohen Kosten für öffentliche Verkehrsmittel die soziale Situation der Studierenden zu verbessern. Diese Modelle können nur dann so günstig sein, wenn sie von allen Studierenden finanziert werden, unabhängig davon, ob alle sie auch nutzen. Die Tauglichkeit solcher Modelle muss an den Vorteilen für die Gesamtheit der Studierendenschaft bemessen werden. Wir müssen aber immer wieder Stimmen in den Studierendenschaften und von politischen Hochschulgruppen vernehmen, die die Abschaffung der Solidarmodelle fordern. Diesen Ansichten stellen wir uns entschieden entgegen und fordern die Vertreter*innen der Studierendenschaften auf, sich weiterhin für Solidarmodelle einzusetzen und sich nicht von Verkehrsbetrieben und unsolidarischen Ansichten unter Druck setzen zu lassen. Weiterhin ist für uns nicht verständlich, wieso Solidarmodelle in der Regel nur für Studierende möglich sind. Wir setzen uns für die Ausweitung solcher Modelle auf Auszubildende, Freiwilligendienstleistende und Schüler*innen ein.

Die Nutzung des ÖPNV ist häufig für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen nicht möglich. Zwar gibt es bereits in der Haltestellen- und Fahrzeuggestaltung Techniken, die die Nutzung auch für mobilitätseingeschränkte Menschen öffnen, allerdings sind diese Techniken noch nicht flächendeckend verbreitet. Auch ist ÖPNV nicht inklusiv, wenn die Haltestellen weit voneinander entfernt sind. Hier fordern wir die politischen Entscheidungsträger*innen in den Verwaltungsräten und die Verkehrsbetriebe auf, Fahrzeugflotten, Haltestellen und Streckenplanung so zu gestalten, dass alle vom ÖPNV Gebrauch machen können.

Gerade im innerstädtischen Verkehr muss, sofern möglich, eine Verlagerung des ÖPNV auf die Schiene stattfinden. Es ist uns aber bewusst, dass Schienenwege nicht immer eine sinnvolle Alternative sind. Besonders in Randgebieten und ländlichen Regionen werden motorisierte öffentliche Verkehrsmittel weiter eine Rolle spielen. Hierbei dürfen die ökologischen Aspekte  nicht außen vor gelassen werden: Technologien, die den Ausstoß von Emissionen verringern, müssen zügig auf die gesamte Fahrzeugflotte angewendet werden.

Nicht zuletzt ist ein ÖPNV-System nur so gut, wie auch die Anschluss- und Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Verkehrsmitteln. Besonders wichtig ist, dass die Fahrradmitnahme im ÖPNV verbessert und ausgebaut wird. Nur so kann darauf hingewirkt werden, dass Menschen auf dem Weg zum oder vom ÖPNV nicht den motorisierten Individualverkehr wählen. Wir fordern integrative Systeme, die Anschlüsse ermöglichen; egal, ob die Nutzer*innen danach das Fahrrad, den Zug, den Bus oder das Anruftaxi nehmen. Anschlussgarantien sind unabdingbar. ÖPNV muss so attraktiv gestaltet sein, dass es für Nutzer*innen keine Anreize mehr gibt, auf motorisierten Individualverkehr zu setzen.

 

Schienenfernverkehr

Für uns gilt das Prinzip Schiene vor Straße im Fernverkehr. Die Verfügbarkeit und Abdeckung des Schienenfernverkehrs ist zumindest in den Ballungsräumen gut ausgebaut. Hier gilt es in den Erhalt und in die Erneuerung von Strecken und Fahrzeugflotten zu investieren. Regionen, die keine Ballungsräume beinhalten, dürfen aber nicht vom Schienenfernverkehr abgeschottet sein. Den Plan der Deutschen Bahn weitere Bahnhöfe an das Schienenfernverkehrsnetz anzuschließen, muss daher zügig umgesetzt werden. Der Ausbau neuer Strecken darf nicht nur dann vorangetrieben werden, wenn der Güterverkehr davon profitiert, sondern muss sich am Mobilitätsbedürfnis und -aufkommen der Bevölkerung orientieren.

Schienenverkehr gehört für uns nicht in die Hände von privaten Unternehmen! Die Veräußerung von Bahnstrecken an private Unternehmen muss umgehend beendet werden. Bereits privatisierte Strecken müssen vom Staat zurück erworben und in die Hände der Deutschen Bahn gelegt werden. Das heißt aber auch, dass der Aufbau der Deutschen Bahn als profitorientiertes Unternehmen schon von Beginn an der falsche Ansatz war. Mobilität ist ein öffentliches Gut, bei dem es nicht darum geht, ob am Ende schwarze Zahlen geschrieben werden, sondern dass alle von diesem Gut Gebrauch machen können.

Die aktuelle Preispolitik der Deutschen Bahn ist intransparent und nicht an den Bedürfnissen der Reisenden orientiert. Ticketpreise im Schienenfernverkehr erreichen Höhen, bei denen Reisende bei einer Kosten-Nutzen-Rechnung den motorisierten Individualverkehr bevorzugen oder es sich gar nicht leisten können. Bahncards und Sparpreise werden von der Deutschen Bahn als Alternativen angepriesen, aber auch die bewegen sich in Preisklassen, die für Menschen mit geringen finanziellen Ressourcen nicht bezahlbar sind. Da Mobilität eine entscheidende Rolle für die gesellschaftliche Teilnahme von Individuen spielt und zukunftsfähige Mobilität nur funktioniert, wenn alle Zugang haben, muss auch der Schienenfernverkehr kostenlos sein. Bis dahin müssen mehr Angebote für Menschen mit geringen finanziellen Ressourcen geschaffen und staatlich subventioniert werden, ähnlich wie im ÖPNV. Auch im Schienenfernverkehr ist für uns nicht hinnehmbar, dass Rabatte nur bestimmten Personengruppen, wie Studierenden, gewährt werden. Solche Ermäßigungen müssen auf Auszubildende, Freiwilligendienstleistende, Praktikant*innen und Schüler*innen ausgeweitet werden.

Im Schienenfernverkehr gibt es in der Haltestellen- und Fahrzeuggestaltung Techniken, die die Nutzung auch für mobilitätseingeschränkte Menschen ermöglichen. Diese Techniken müssen so schnell wie möglich flächendeckend für alle Haltestellen eingeführt werden. Dass mobilitätseingeschränkte Menschen aber nur in die Waggons können, die baulich dafür geschaffen sind, lehnen wir ab. Jeder Waggon muss so umgebaut werden, dass mobilitätseingeschränkte Personen sich aussuchen können, wo sie mitfahren.

Die Einteilung der Fahrzeuge in erste und zweite Klasse lehnen wir ab und fordern eine Auflösung dieses Zwei-Klassen-Systems.

Der öffentliche Personennahverkehr muss für Anschlüsse garantieren, auch hier müssen die Kombinationsmöglichkeiten zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln ausgebaut werden. Nur mit einem attraktiven Schienenfernverkehr kann die Bahn den Nutzer*innen eine echte Alternative zur Nutzung von motorisiertem Individualverkehr bieten. Attraktivität bedeutet auch, dass Bahnhöfe so gestaltet sein müssen, dass sich Menschen gerne dort aufhalten und bei Zugverspätungen Sitzmöglichkeiten, warme Aufenthaltsräume oder Lebensmittelgeschäfte vorfinden.

Fernbusse in ihrer jetzigen Form, insbesondere das Preisdumping, lehnen wir ab, da sie eine direkte Konkurrenz zum Prinzip „Schiene vor Straße“ und zur Bahn darstellen. Einen besonderen Wettbewerbsvorteil haben die Fernbusse gegenüber der Bahn insbesondere dadurch, dass die Straßen den Busunternehmen kostenlos zur Verfügung gestellt werden, für Eisenbahnverkehrsunternehmen aber für jede Schienenbenutzung Gebühren, die sogenannten Trassenpreise, anfallen. Auch wenn die relativ neue Entwicklung der Fernbusse noch nicht hinreichend evaluiert ist, so ist zu befürchten, dass eine Abwanderung von Kund*innen aus dem Schienenbereich dazu führt, dass positive Netzwerkeffekte nicht mehr genutzt und dadurch steigende Fahrpreise oder eine Ausdünnung des Netzes für alle Nutzer*innen entstehen können. Außerdem belasten sie die ohnehin schon überfüllten Straßennetze weiter und erhöhen die Lärm- und Kohlendioxidemissionen auf den Straßen, auch wenn sie beste Klimabilanz unter den verschiedenen Verkehrsträgern aufweisen. Zur Beseitigung der Ungleichbehandlung sollte bis zur vollständigen Verstaatlichung des Schienenverkehrs für die Benutzung der Autobahnen durch die Betreiber von Linienfernbussen eine Maut entrichtet werden.

 

Radnutzung

Das Fahrrad wird stark in seiner Relevanz als Verkehrsmittel steigen, sowohl in städtischen als auch in ländlichen Regionen. Schon heute hat fast jede*r ein Fahrrad zur Verfügung, wobei die Zahl mit steigendem Alter abnimmt. Die Nutzung des Fahrrads ist besonders hoch bei Kindern und Jugendlichen unter 18 Jahren, Volljährige nutzen das Fahrrad für acht bis elf Prozent der Wege. Als Hauptgründe für die Nichtnutzung des Fahrrads als Alternativmodell zum motorisierten Individualverkehr wird von Befragte angegeben, dass Fahrradfahren zu gefährlich und zu unattraktiv sei. Besonders in städtischen Regionen fühlen sich potenzielle Nutzer*innen durch einen starken Autoverkehr, zu wenige Radwege, schlechte Beleuchtung und unsinnige Radwegsysteme in ihrer Sicherheit als Verkehrsteilnehmer*innen eingeschränkt. Fahrradnutzer*innen sehen sich in heutigen Radverkehrssystemen nicht als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer*innen zu PKW-Nutzer*innen. Wir fordern die Kommunen auf, das Radverkehrswesen endlich als relevante Alternative für den motorisierten Individualverkehr und als gleichberechtigtes Verkehrsmittel zu begreifen. Investitionen in Erhalt und Ausbau von Radwegen sowie in die Sicherheit von Radfahrer*innen sind unabdingbar und dürfen nicht hinter Investitionen in Straßenbau und ÖPNV zurückfallen.  Bei städtebaulichen Planungen müssen Radverkehrssysteme immer mitgedacht werden, das schließt auch ausreichende Stellplätze auf öffentlichen und privaten Grundstücken ein.

Unattraktiv ist Fahrradfahren dann, wenn keine oder zu wenig Mitnahmemöglichkeiten im ÖPNV oder im Schienenfernverkehr vorhanden sind und Fahrradstellplätze nicht als sicher empfunden werden. Außerdem geben Befragte an, dass sie eher zum Fahrrad greifen würden, wenn es mehr Reparaturmöglichkeiten, Wasch- und Umkleidemöglichkeiten oder Boni für die Fahrradnutzung gäbe, zum Beispiel Gutscheine oder Firmenräder der Arbeitgeber*innen.

Hier müssen die Verkehrsbetriebe einerseits an ihren Haltestellen sichere Abstellmöglichkeiten, andererseits mehr Stellplätze und Sicherungsmöglichkeiten in ihrer Fahrzeugflotte schaffen. Aufgabe der politischen Entscheidungsträger*innen im Mobilitäts-, Infrastruktur-, Umwelt- und Gesundheitsbereich ist eine Attraktivitätssteigerung des Fahrrads als alternatives Fortbewegungsmittel. Wir brauchen zügig politische Kampagnen, die die breite Bevölkerung zum Radfahren und eine Verhaltensänderung in Bezug auf das Fahrrad anregt. Solche Kampagnen dürfen aber nicht nur auf potenzielle Nutzer*innen des Fahrrads ansprechen, es muss auch Aufklärungsarbeit bei Nutzer*innen des PKW betrieben werden.

In städtischen Regionen werden Bike-Sharing-Konzepte beliebter, allerdings fehlt eine flächendeckende und nutzer*innenorientierte Umsetzung dieser Konzepte. Bike-Sharing-Stationen müssen sinnvoll in die Planung von Städtebau und Mobilität einbezogen werden. Die Fahrzeugflotten müssen den Bedürfnissen der Nutzer*innen angepasst werden, wie E-Bikes, Lastenräder und Kindersitze. Auch hier dürfen inklusive Aspekte nicht zurückgelassen werden. Bike-Sharing kann eine echte Alternative für Gelegenheitsfahrer*innen und Pendler*innen darstellen und muss zur Attraktivitätssteigerung kostenlos zur Verfügung stellen. Wir fordern die Kommunen auf, in Bike-Sharing zu investieren und die kostenlose Nutzung in Hinblick auf das Nutzer*innenverhalten zu prüfen.

 

Personenkraftfahrzeugnutzung

Der motorisierte Individualverkehr ist für uns ein Auslaufmodell, das überwunden werden muss. Das lange Zeit dominierende Leitbild des autogerechten Infrastruktursystems steht in einem heftigen Spannungsverhältnis zu den Anforderungen des Umwelt-, Klima- und Ressourcenschutzes sowie eines sich wandelnden Mobilitätsverhaltens. Wir fordern politische Entscheidungsträger*innen auf, das endlich zu erkennen und auf andere Verkehrsmittel zu setzen. Hierfür muss zuallererst die hohe Subventionierung der Autowirtschaft zurückgefahren werden. Abwrackprämien, Steuer- oder Beitragsvergünstigungen im PKW-Bereich dürfen Konsument*innen nicht zur Anschaffung von PKWs führen. Allerdings ist uns bewusst, dass motorisierter Individualverkehr gerade im ländlichen Raum oder für mobilitätseingeschränkte Menschen mittelfristig eine große Rolle spielen wird, solange die Maßnahmen im ÖPNV, im Schienenverkehr und im Radverkehr noch nicht flächendeckend umgesetzt sind. Car-Sharing-Modelle können mittelfristig zumindest eine Alternative für die individuelle Nutzung von PKWs darstellen. In städtischen Regionen existieren solche Modelle bereits, sie müssen aber auch auf den ländlichen Raum ausgeweitet werden.

 

Fazit

Zukunftsfähige Mobilität geht nur, wenn sie ökologisch, nachhaltig, integriert und sozial gerecht ist. Wir fordern, dass allen Menschen gleichberechtigte Mobilitätsteilhabe zugesichert wird und politische Entscheidungsträger*innen in ein integriertes Konzept aus verschiedenen Verkehrsmitteln investieren. Der motorisierte Individualverkehr ist für uns überholt, der sozial gerechte und ökologische Ausbau von öffentlichem Personennahverkehr, Schienenverkehr und Radverkehrssystemen stellt für uns eine Alternative dar, die jetzt politisch angepackt werden muss.

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