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Mobilität im Wandel

Mobilität verbindet das Land mit der Stadt, Städte untereinander und verwischt die Grenzen zwischen Nationalstaaten. Mobilität ist ein menschliches Bedürfnis, dass schon immer wichtig war und unsere Gesellschaft verbindet – wir haben Freundschaften und soziale Kontakte in der ganzen Welt, Arbeiten heute von hier und morgen von dort, dazu kommt ein Kurzerholungsurlaub im Nachbarland.

Zudem gilt: Mobilität ist Grundrecht. Arbeit, Schule, Uni, aber auch Supermärkte oder ein Kino muss physisch erreichbar sein. Für Teilhabe an der Gesellschaft ist Mobilität ein Muss. Wir müssen also nachhaltig soziale Strategien finden, die allen diese Teilhabe ermöglicht.

Unsere Gesellschaft wird immer mobiler und das ist gut so. Jedoch darf Mobilität nicht zu Lasten der Umwelt und der Lebensqualität erfolgen. Mit dem Klimaabkommen von Paris und dem Klimaschutzplan 2050 verpflichteten wir uns zur Treibhausgasneutralität. Doch gerade unser Verkehrssektor hinkt diesen Versprechen hinterher – die Emissionen auf unseren Straßen haben sich seit 1990 nicht verringert, sondern sind angestiegen. Dies liegt auch an der Bedeutung von fossilen Brennstoffen im Energiemix des Verkehrswesens; klimaschädliche Kraftstoffe werden aber keinen Platz in einer zukunftsfähigen Mobilitätsstrategie finden können.

Die Bedeutung des PKW wird sich damit verändern müssen: Viele Menschen überdenken die Rolle des eigenen Autos als Statussymbol bereits. Daneben wächst die Bereitschaft der Bevölkerung auf das eigene Auto zu verzichten und stattdessen Angebote des öffentlichen Personenverkehrs zu nutzen, stetig. Jedoch müssen dafür die Rahmenbedingungen stimmen: Pünktlichkeit, Geschwindigkeit, Bequemlichkeit und angemessene Preise sind Schlüsselfaktoren der postfossilen Mobilität.

Neben wachsendem Verkehrsaufkommen ändern sich unser Mobilitätsverhalten und unsere Mobilitätsgewohnheiten. Künftig werden wir nicht mehr mit dem einen Verkehrsmittel – dem Auto – von Start bis Zielort fahren, sondern multimodal mit mehreren Verkehrsmitteln die Reisestrecke überwinden: Mit dem Leihfahrrad zur Haltestelle, von dort weiter auf der Schiene und letztlich mit einem Elektroroller zum Ziel.

Klimaneutrale Mobilität – Jetzt!

Unsere Mobilität muss klimaneutral werden – sofort! Verkehrsemission machen ein Fünftel der weltweit produzierten Treibhausgase aus. Es ist an der heutigen jungen Generation, den menschengemachten Klimawandel zu bekämpfen und abzuwenden. Es ist an dieser jungen Generation, die Reformen nachzuholen, die in den letzten Jahrzehnten nicht energisch genug vorangetrieben und durchgesetzt wurden. Die Chance einer Mobilitätswende ohne Härte haben wir verpasst. Die Zeit der Bequemlichkeit ist abgelaufen. Zumindest aus der Perspektive der Finanzministerien. Diese Mobilitätswende wird teuer. Für die Endverbraucher*innen kann es dagegen bequem werden. Es muss weniger Auto gefahren werden, stattdessen können Pendler*innen im Zug schlafen, Radfahren wird sicherer und verknüpfte Verkehrsplanung wird einfacher zugänglich.

Dabei müssen sich unsere Prioritäten ändern: Verkehr muss in erster Linie klimaneutral und mit möglichst kleiner Umweltwirkung erdacht werden. Danach wird es unsere Aufgabe sein die Vielschichtigkeit des Themas in einer zukunftsfähigen Mobilitätsstrategie zu verankern. Klimaneutrale Mobilität? Das bedeutet weder das Ende des motorisierten Individualverkehrs noch eine dauerhafte Einschränkung unseres Reiseverhaltens. Nichtsdestotrotz wird es dabei kurzfristig spürbare Veränderungen und Einschnitten in unsere gewohnten Fortbewegungsmustern geben. 

Es sieht danach aus, als ob der Verbrennungsmotor bald der Vergangenheit angehören wird – Länder wie Norwegen und Schweden haben schon heute den zeitnahen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor beschlossen. Dank Neuzulassungsquoten von bis zu 50% tragen die skandinavischen Länder ihren Teil dazu bei, dass weltweit bereits täglich Millionen Elektroautos unterwegs sind. Doch auch hier zeigt sich die Vielschichtigkeit der zukünftigen Mobilität: Damit Elektromobilität ihren Zweck nicht verfehlt, muss bei der Förderung der notwendigen Rohstoffe (z.B. Lithium) und bei der Umsetzung der Verkehrswende zwingend auf eine soziale und umweltfreundliche Ausgestaltung geachtet werden.

Damit einher geht unumgänglich die Frage danach, wie Mobilitätskonzepte der Zukunft gestaltet werden können. Klimaneutrale Mobilität kann jedoch nur gelingen, wenn ein Umstieg vom Individualverkehr hin zur Nutzung von gemeinschaftlichen Fortbewegungsmitteln (Bus, Bahn etc.) stattfindet. Um wirkliche eine klimaneutrale Mobilität zu erreichen, ist es jedoch essentiell genau darauf zu achten woher die Bus- & Bahnunternehmen ihren Strom beziehen oder welche Antriebsformen (z.B. Dieselmotoren) genutzt wird. Die Bahn, die bspw. mit "100 % Ökostrom" wirbt, kam 2018 nur auf einen Anteil von 57% Strom aus erneuerbaren Energien. Verkehrsunternehmen müssen in die Pflicht genommen werden auf Strom aus Kohle-, Gas- und Kernenergie zu verzichten. Zudem ist es zwingend nötig, dass der öffentliche Personenverkehr durch staatliche Subventionen in der Klimaneutraltität unterstützt wird.

Die anstehende Mobilitätsreform kann nur schwer kostenneutral vollzogen werden und nur durch Integration auf europäischer und globaler Ebene gelingen. Als reiche Industrienationen und europäische Wertegemeinschaft müssen wir nicht nur im internationalen Klimawettbewerb voranschreiten und das Zeitalter der postfossilen Mobilität ausrufen, sondern ebenfalls dafür Sorge tragen, dass ein*e Jede*r teilhaben kann. Die Kosten des Wandels dürfen nicht auf den Ärmsten lasten, sondern müssen sozial gerecht auf den starken Schultern unserer Gesellschaft aufgeteilt werden. Die Bedürfnisse von Stadt und Land müssen gleichermaßen berücksichtigt werden und auch das Mobilitätsverhalten verschiedener Bevölkerungsgruppen muss in unsere zukünftige Mobilitätsstrategie  Platz finden.

Unter Berücksichtigung all dieser Aspekte ist unser umweltpolitisches Ziel klar: Klimaneutralität. Das bedeutet keine Treibhausgase, weniger Feinstaub und geringe Lärmbelästigung. Bei Emissionen kann nur das Verursacherprinzip gelten – wer Umwelt und Gesellschaft Schaden zufügt, der muss auch dafür zahlen:

  1. Entweder pauschalisiert über Abgaben gemäß des Äquivalenzprinzips auf den jeweiligen Energieträger
  2. Individualisiert auf Basis des Verursacherprinzips über eine entsprechende Reinigungsabgabe abgegolten, die fortlaufend zu einem Stichtag erhoben werden.

Beide Prinzipien lassen sich auf alle Verkehrsträger – zu Luft, zu Wasser, auf der Straße oder auf der Schiene übertragen. Die zweite, individualisierte Variante erlaubt zusätzlich die selbstständige Emissionsreinigung. Die Folge ist bei beiden Regelungen klar: Wer mehr Emissionen produziert, wird höhere Abgaben zahlen müssen. Es wird somit lohnenswerter gemeinschaftlich und sauber unterwegs zu sein. Dabei muss jedoch auch die soziale Perspektive mitgedacht werden und Menschen auf dem Land eine Teilkompensation der Abgabe ermöglicht werden.

Bodenversiegelung durch Verkehrsflächen

Bundesweit sind in Deutschland je nach Quelle ca. 3-5% der Gesamtfläche durch Verkehrswege (Straßen, Schienen, Start- & Landebahnen und Wasserwege) vollständig versiegelt. Seit der Wende sind täglich im Schnitt 20 Hektar zusätzliches Land durch solche Verkehrswege „(v)erschlossen“ worden.

Um die Flächennutzung durch Verkehr bei wachsender Mobilität zu optimieren, muss auf möglichst effiziente Verkehrsträger gesetzt werden. Effizient bedeutet in diesem Fall ein hoher Personendurchsatz je Strecke auf möglichst wenig Fläche. Besonders effizient ist hier die Schiene bzw. der öffentliche Nahverkehr – selbst bei geringer Auslastung wird nur ca. ein Drittel der Fläche bei gleichem Personendurchsatz in Anspruch genommen. Dies gilt sowohl für Nah- und Fernverkehr. Weniger Bodenversiegelung verursacht nur der Flugverkehr – abgewogen gegenüber dem starken Emissionsausstoß,  ist dies jedoch keine sinnvolle Alternative.

Falsche Anreize und Subventionen abbauen!

Laut Umweltbundesamt entfielen in Deutschland im Jahr 2016 von den 57 Mrd. Euro umweltschädlichen Subventionen über die Hälfte auf Verkehrssubventionen.

Dabei machen Subventionen für Auto- und Flugverkehr mit jeweils ungefähr 12 Mrd. Euro einen Löwenanteil dieser Bevorzugung aus. Wir fordern insbesondere die Abschaffung der folgenden Subventionen:

  • 7,4 Mrd. Euro für Steuervergünstigungen für Dieselkraftstoff
  • 5,1 Mrd. Euro für die vollständige Energiesteuerbefreiung von Kerosin (davon 0,5 Mrd. Euro für Flüge im nationalen & 6,6 Mrd. Euro im internationalen Raum)
  • 5,8 Mrd. Euro für die vollständige Mehrwertsteuerbefreiung internationaler Flüge
  • 3.1Mrd. Euro für das Dienstwagenprivileg – 85,7% der besonders umweltschädlichen Oberklassenwagen wurden 2018 auf Firmen zugelassen. Diese können Anschaffungspreise und Spritkosten vollständig von der Steuer absetzen. Der*die Fahrer*in versteuert lediglich 1% des Listenpreises als geldwerten Vorteil.

Des Weiteren muss die Pendler*innenpauschale dringend reformiert werden. Um auch Geringverdiener*innen in die Begünstigungen miteinzubeziehen, muss sie von einer steuerlichen Subvention zu einer Kompensationszahlung werden. Die einfache Abschaffung der Pendler*innenpauschale würde weder der Komplexität des Wohnungsmarktes, noch der Realität des Mangels an einem flächendeckend gut ausgebauten ÖPV und ÖPNV gerecht. Mittelfristig muss auch die Pendler*innenpauschale als Mittel zur Überwindung des motorisierten Individualverkehrs begriffen werden.

Hinzu kommt die direkte & indirekte Förderung des Baus und Betriebs von kleinen, meist unprofitablen internationalen Flughäfen und Regionalflughäfen. Stattdessen sollten die Länder und Kommunen dabei unterstützt werden, eine starke schienengebundene Anbindung an die großen Flugdrehkreuze zu erhalten. 

Die Notwendigkeit von Flügen mit Distanzen unter 500 km muss überdacht werden. Neben der Option eines strikten Verbots und den damit verbundenen Ausweichreaktionen (Flugreise über das Ausland & Umwege), muss sich der Klimaschaden von Flugreisen konsequent in Ticketpreisen widerspiegeln – denn die Kosten von Flugreisen spiegeln nicht den ökologischen und gesellschaftlichen Schaden wider, den sie verursachen.

Wir müssen uns dafür einsetzen, dass alle umweltschädlichen Subventionen abgeschafft oder reformiert werden: Klimaschädlichen Kraftstoffen und Fortbewegungsmitteln darf kein staatlich geförderter Vorteil zu Ungunsten der Ökologie gewährt werden! 

Europaweites Schienennetz und die Rolle der Deutschen Bahn

Um von Prag nach Barcelona zu reisen, wird heute je nach verwendetem Verkehrsmittel eine unterschiedliche Reisedauer benötigt. Mit dem Zug werden 21-25 Stunden benötigt, mit dem Auto 16-17 Stunden und mit dem Flugzeug inkl. Sicherheitskontrolle & Gepäckabholung sowie An- & Abreise zum Flughafen 5-7 Stunden. Genau konträr verhält es sich mit den Emissionen: Das Flugzeug ist mit Abstand am umweltschädlichsten, während mit dem Zug zumindest theoretisch Klimaneutralität garantiert werden kann.

Es wird deutlich, dass bei der europäischen Mobilität der Ausbau auf der Schiene bislang verschlafen wurde. Ist der Zugverkehr im innerdeutschen Raum im Punkt Gesamtreisezeit in der Regel gegenüber dem Flugzeug konkurrenzfähig – durch bessere Lage, höhere Taktung und ein dichtes Netz – wäre auch im innereuropäischen Verkehr eine Reisezeit für die Strecke Barcelona-Prag von 8-10h realistisch.

Diese Perspektive wird jedoch durch zahlreiche Aspekte untergraben:

  • Förderprogramme der EU, die den effizienten Streckenausbau durch Tempolimits von 160 km/h hemmen und
  • konkurrierende Eisenbahnunternehmen, deren Fahrpläne nicht aufeinander getaktet sind.
  • Investitionsstau der Schieneninfrastruktur
  • Überlange Planungs- und Ausführungsdauer
  • Geringe Internationale Kooperation, insbesondere durch Deutschland.

Hinzu kommt eine Schieneninfrastruktur, die insb. in Osteuropa unzureichend in Stand gehalten ist. Deswegen müssen Förderprogramme der EU und bilaterale Kooperationsverträge den Auf- & Ausbau des innereuropäischen Höchstgeschwindigkeitsnetzes mit höheren Maximal- & Durchschnittsgeschwindigkeiten stärker in den Fokus nehmen.

Im Zuge dessen sind erhebliche Investitionen ins europaweite Schienennetz zu tätigen, obwohl sich diese erst nach Jahrzehnten auszahlen werden. Im deutschen Netz sind noch heute hauptsächlich Brücken aktiv, die vor über 100 Jahren gebaut wurden. Investitionen ins Schienennetz sind langfristige Investitionen für den Klimaschutz und damit für die Zukunft.

Gleiches gilt für den Nachtverkehr auf der Schiene. Alse wichtige zusätzliche Komponente der Personenbeförderung und der effizienten Streckenausnutzung, muss dieser insbesondere auf Langstrecken als Alternative zum Flugverkehr auf europäischer Ebene ausgebaut bzw. entwickelt werden.

Ein Schienennetz ist ein natürliches Monopol. Auf einem mitgliedsstaatlich bzw. europäisch-gemeinschaftlich zur Verfügung gestellten Schienennetz können unterschiedliche Anbieter in Personen- und Güterverkehr verschiedene Strecken anbieten und entsprechend der Nutzungsintensität Gebühren zum Strukturerhalt zahlen. Gleichzeitig muss die Kooperation europäischen Eisenbahngesellschaften tiefer gehen und über die Bündelung einiger Kompetenzen unter einem Dach nachgedacht werden. Außerdem könnten so Hürden beim grenzüberschreitenden Verkehr abgebaut und das Konzept der EuroCity-Linien ausgebaut werden. 

Für Deutschland muss es mittelfristiges Ziel sein, dass das Schienennetz (ca. ein Zehntel) ausreichend Kapazität aufgebaut hat, um die Straße (ca. die Hälfte) als führenden Verkehrsträger im Güterverkehr abzulösen. Besonders absurd erscheint vor dem Hintergrund, dass das deutsche Staatsunternehmen „Die Deutsche Bahn“ 2/3 ihres Gütertransports über die Straße abwickelt.

Im Personenfernverkehr muss das mittelfristige Ziel sein, dass Großstädte zu ihren Nachbarstädten min. im Stundentakt angebunden werden. Der gleiche Takt gilt für die Anbindung der Mittelzentren an ihre jeweiligen Oberzentren und Unterzentren an ihre jeweiligen Mittelzentren. Eine enge Taktung und kurze Reisezeiten bringen Regionen dichter zusammen. Wichtig für die Fahrpläne der Eisenbahnunternehmen ist an dieser Stelle auch die Taktung von Fernverkehr auf Regional- & Nahverkehr sowie schienenungebundenen ÖPNV.

Die Schiene als umweltfreundlichster Verkehrsträger ist gegenüber dem motorisierten Individualverkehr besonders subventionswürdig. Die Länder der europäischen Union sollten dementsprechend dem Beispiel von Dänemark, Irland & Großbritannien folgen und die Mehrwertsteuer für schienengebundenen Verkehr abschaffen.

Fernbusse als Alternative zur Schiene?

Der schwarz-gelben Bundesregierung haben wir eine Liberalisierung des Fernbusmarktes seit 2013 zu verdanken. Mit Versprechen eines grünen und günstigen Fernverkehrs wurde somit ein groß angelegter Angriff auf die Deutsche Bahn gestartet. Allerdings wurde schnell klar, dass das Geschäftsmodell vor allem aus Lohndumping bestand und die angenommene Auslastung bei weitem nicht erreicht wurde. er Preiskampf der Fernbusunternehmen untereinander und gegen die Deutschen Bahn wird zusätzlich durch eine gebühren- und mautfreie Nutzung von Straßen gefördert – die Nutzung der Schiene ist durch sogenannte Trassenpreise jedoch nicht kostenlos. Aus der anfänglichen Konkurrenz- und Goldgräber*innen-Stimmung auf dem Fernbusmarkt haben sich inzwischen mono- bzw. oligopole Strukturen entwickelt, die vor allem auf den rentablen Strecken zwischen Großstädten die positiven Skalen- und Netzwerkeffekte der Deutschen Bahn mindern. Hinzu kommt, dass die Umweltbilanz der Fernbusse zu keinem Zeitpunkt mit dem Schienenverkehr mithalten konnte.

Um den Karren nun wieder aus dem Dreck zu ziehen, muss auch diese umweltschädliche Bevorzugung der Fernbusse durch eine vergleichbare Straßennutzungsgebühr abgebaut werden.

Einerseits Verkehrskollaps in der Großstadt…

Unsere Mobilität steht nicht nur bei der Produktion von Treibhausgasen vor Herausforderungen. Europaweit wächst die Stadtbevölkerung während die Landbevölkerung schrumpft. Die Folge sind immer größere Städte mit immer größeren Verkehrsaufkommen. Auf der einen Seite ist die innerstädtische Fortbewegung ein Stück der lokalen Lebensqualität. Auf der anderen Seite sind Abgase, Lärm und Gefahren durch den Verkehr eine Einschränkung ebendieser. In Städten ist der private PKW das größte Hindernis effektiver und umwelterhaltender Mobilität und führt bereits heute in einigen Großstädten zum Verkehrskollaps – Stau, Unfälle und niedrige Reisegeschwindigkeit sind die Folge.

Die Zukunft der innerstädtischen Mobilität kann nicht die dritte & vierte Autospur auf den Hauptverkehrsmagistralen sein. Stattdessen werden multimodale Konzepte, die verschiedene Verkehrsträger miteinander verbinden, in den Vordergrund treten. In diesen Konzepten werden Fußgänger*innen, Fahrräder, Kleinstelektrofahrzeuge und die Elemente des öffentliche Personennahverkehr deutlich in den Vordergrund treten, sodass die Überwindung einer Strecke nicht mehr nur mit einem Verkehrsmittel bewältigt wird. Hinzu kommt eine neue Konzeption der Besitzverhältnisse.  Die Rolle des eigenen Autos als Statussymbol scheint sich zu wandeln und die gemeinschaftliche Nutzung von PKW in Form von Sharing-Konzepten entwickelt sich zumindest in den Zentren unserer Großstädte zur attraktiven Alternative.

Eine Umstellung des städtischen Verkehrswesens besteht jedoch nicht nur aus dem Ausbau und der Ermöglichung multimodaler Konzepte, sondern auch in der Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs – ein wichtiger Schritt hin zur Steigerung der Attraktivität des Stadtlebens und Erhöhung der städtischen Verkehrssicherheit. 

Multimodale Sharing-Konzepte benötigen Platz in der Stadt. Sharing-Konzepte benötigen öffentlich zugängliche Stellflächen, an denen intermodale Mobilitätspunkte für den Umstieg zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln entstehen können – begleitet von einer moderaten Politik gegenüber „wild“ geparkten Leihfahrrädern. Dafür können insbesondere bisherige PKW-Parkplatzflächen umgewidmet und aufgewertet werden. Im Weiteren benötigen die neuen Verkehrsmittel Platz im alten Straßenverkehr:  beidseitig befahrbare Radwege, reine Fahrradautobahnen, Busspuren, Straßenbahngleise. Zur Umsetzung dieser Konzepte muss allerdings Platz geschaffen werden – die Dominanz des PKW muss dafür aber weichen.

Gerade um größere Bauprojekte wie eine neue Straßenbahn, S-Bahn oder U-Bahn-Linie in der Stadt umzusetzen, gehen schnell Jahrzehnte ins Land. Hier müssen vereinfachte Zulassungs- und Planungsverfahren erlaubt werden, um einen schnelle Verkehrswende überhaupt erst möglich zu machen.

Auch die eingesetzten Fahrzeugtypen müssen sich im multimodalen Konzept verändern: Durch die zunehmende Präsenz von Fahrrädern & elektrischen Kleinstfahrzeugen benötigen diese selbstverständlich ausreichende Transportflächen im öffentlichen Nahverkehr.

Durchgangsverkehr darf nicht mehr durch Innenstädte führen – entgegen dem häufigen Irrtum profitieren Städte durch durchfahrenden Autoverkehr weder im Bereich des Tourismus noch im Bereich des Einzelhandels. Stattdessen bleiben Abgase, Lärm und eine sinkende Lebensqualität.

Zurzeit ist das Auto mit durchschnittlich 27 km/h m Stadtverkehr noch das schnellste Verkehrsmittel und ÖPNV & Radverkehr sind mit im Schnitt 18-20 km/h spürbar langsamer bzw. weniger attraktiv. Autofahrten im Wohngebiet machen in der Regel allerdings nur einen Bruchteil der Reisestrecke aus. Eine konsequente Reduzierung der Maximalgeschwindigkeit auf 20 km/h verlängert die Reisezeit also nur unwesentlich, gleichzeitig steigt die Sicherheit und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Außerdem wird so verhindert, dass moderne Navigationssysteme den Verkehr auf vermeintlich schnellere Routen durch Wohngebiete führen.

Je weniger Parkplätze in der Innenstadt vorhanden sind, umso mehr Menschen werden auf andere Verkehrsmittel umsteigen, um in das Stadtinnere zu gelangen. Mit einer effizienten Parkraumbewirtschaftung, Umwidmung von Stellflächen für Sharing-Konzepte, dem gezielten Rückbau von Stellplätzen und geschickten Anreizmechanismen für Bus und Bahn kann der Autoverkehr effektiv verringert werden und gleichzeitig eine Einnahmequelle für die Stadt geschaffen werden. In der Übergangszeit – bis zur vollständigen Abkehr vom personengesteuerten motorisierten Individualverkehr – sind vom ÖPNV gut erschlossene Park-&-Ride-Parkplätz zu erhalten bzw. zu schaffen. Dies führt dazu, dass wir auch denjenigen, die weiterhin auf das Auto angewiesen sind, bspw. Menschen aus dem ländlichen Raum, weiterhin Mobilität garantieren. Eine lebenswerte Stadt der Zukunft hält den motorisierten Individualverkehr soweit wie möglich aus der Stadt heraus, bei sinnvollen Ausnahmen für Liefer- & Anwohner*innenverkehr sowie Einsatzfahrzeuge.

… und andererseits fehlende Fortbewegungsmöglichkeiten auf dem Land?

Während die Großstädte mit dem Verkehrskollaps kämpfen, ist im ländlichen Raum das Auto häufig das einzige adäquate Fortbewegungsmittel. Wenn überhaupt ein Bus durchs Dorf fährt, ist dies entweder der Schulbus oder die einzige Verbindung des Tages. Besonders tragisch für jene, die kein Auto oder Führerschein haben.

Dies ist die Folge einer von der Autoindustrie getriebenen Politik der letzten Jahrzehnte: Bahnhöfe und ganze Schienenstreckenabschnitten wurden zurückgebaut und müssen jetzt mühsam wiederaufgebaut werden.

Nichtsdestotrotz greifen hier zunächst ähnliche Maßnahmen wie in der Stadt:

  • Ausbau der Radwege entlang der Landstraßen,
  • Reduzierung der Höchstgeschwindigkeiten außerorts auf 70km/h,
  • Umsetzung eines Tempolimits auf Autobahnen bei 130 km/h,
  • die Verdichtung des Nahverkehr-Taktes mit Kleinbussen oder Linientaxis,
  • die garantierte Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr,
  • multimodale Mobilitätskonzepte
  • kostenloser Nah- und Regionalverkehr, inkl. Abschaffung der 1. Klasse im Regionalverkehr
  • Förderung von Fahrgemenschaften
  • Schaffung dezentraler Versorgunsstruktur, bspw. mobile Bürger*innenämter
  • Glasfaserausbau in allen Regionen ohne Bürger*innebefragung & ohne finanzielle Beteiligung der Anwohner*innen, um moderne Arbeitskonzepte wie Home-Office überhaupt zu ermöglichen

Im Gegensatz zur Großstadt wird der Individualverkehr auch im ländlichen Raum weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Hier besteht die Aufgabe darin, entsprechende Infrastruktur bereitzustellen. Häufig müssen nur wenige Kilometer bzw. die „letzte Meile“ bis zur nächsten regelmäßig bedienten Haltestelle überwunden werden. Gerade außerhalb der Städte müssen Ladeinfrastrukturen für E-Mobilität geschaffen werden und am Stadtrand entsprechende Park-&-Ride-Möglichkeiten ausgebaut werden.

Wer zahlt?

Klima- und Umweltschutz können nur gelingen, wenn sie als gemeinschaftliches Ziel mit sozialer Komponente erdacht werden: die Abweichung von einer verursacher*innen-gerechten Finanzierung muss dann vertretbar sein, wenn es um gesellschaftliche Teilhabe für alle geht – unabhängig von körperlichen, finanziellen oder sonstigen Charakteristika. Während das Verursacher*innenprinzip bei der künftigen Emissionsvermeidung zentrales Element sein soll, müssen öffentlicher Nahverkehr sowie die Etablierung, Verbreitung und Nutzung von klimaneutralen in diesem Sinne staatlich unterstützt werden.

Nun besteht die Gefahr, dass bei einem besonders günstigen oder gar gebührenfreien Nahverkehr nicht nur Nutzer*innen des motorisierten Individualverkehrs den Umstieg wagen, sondern auch Fußgänger*innen und Radfahrer*innen. In Abwägung zwischen exzessiver Nutzung eines Verkehrsträgers und gesellschaftlicher Teilhabe, kann die sozialdemokratische Antwort allerdings nur auf Letzteres fallen. 

Gebührenfreier oder besonders günstiger Nahverkehr kann auch Mittel sein, um auf komplexe Ticketsysteme zu verzichten. Zugangsbarrieren können dadurch abgebaut und Kostensenkungen im laufenden Geschäft von Anbietern und Betreibern reduziert werden. Zudem können Kosten so solidarisch verteilt werden.

Im Fernverkehr sollten wir uns vom Tarifdschungel aus Sparpreis, Super Sparpreis und unterschiedlichen BahnCards verabschieden. Dies schafft ein intransparentes Preismodell, welches die empfangene Leistung kaum widerspiegelt und gerade Wenignutzer*innen abschreckt. Gleichzeitig werden beim Flexpreis schwindelerregende Höhen erreicht, die selbst für Menschen mit höherem Einkommen kaum bezahlbar sind.

Kinder sind eine gesellschaftliche Aufgabe und sollten auch im Punkt der Mobilität nicht zur Schuldenfalle für die Eltern werden: Schulpflichtige Kinder müssen generell kostenlos im Fernverkehr fahren können. Im Weiteren sollte das Preismodell im Fernverkehr bis zu einem Maximalpreis stärker an die Entfernung gekoppelt werden. Davon unbeschadet bleibt die Lenkung von Fahrgaststromen durch steigende Preise bei steigender Auslastung.” durch “Auch Fahrgastströme müssen bedarfsgerecht gesteuert werden. Steigende Preise dürfen nicht zum Ausschluss von Geringverdienenden führen. Mittelfristig müssen überausgelastete Verbindungen durch weitere Züge bzw. Streckenaus- & -neubau kompensiert werden. Eine Unterscheidung in 1. & 2. Klasse ist in Zukunft nicht mehr notwendig.

Auch die Bundesregierung, Mitarbeiter*innen des öffentlichen Diensts oder Abgeordnete müssen die Klimaschädlichkeit ihrer Dienstreisen einschränken. Innerdeutsche Reisen sollten grundsätzlich mit dem Zug erfolgen und nur im Ausnahmefall mit anderen Verkehrsmitteln.

Und die Semestertickets?

Die Semesterbeiträge steigen Jahr für Jahr: Hauptkostentreiber sind die Semestertickets. Die Verhandlungsposition vieler Studierendenschaften vor Ort ist schwierig. Bus- und Bahnunternehmen haben meist Monopolstellungen in ihrem Zuständigkeitsbereich und sind sich dieser Lage sehr bewusst. Viele Verhandlungen sind daher ihre Bezeichnung nicht wert: Angebote werden vorgelegt und können angenommen oder abgelehnt werden.

Um unsere Position zu verstärken, sind Vernetzungen mit anderen Hochschulen eine gute Möglichkeit. Am Beispiel Niedersachsen zeigt sich diese Zusammenarbeit deutlich: Die landesweiten Verhandlungen haben die Positionen verändert und die studentische Rolle verstärkt. Transparente Preiskalkulationen, ein einheitlich gültiges Streckennetz und landesweite Solidarpreise sind das Ergebnis langwieriger Verhandlungen zwischen allen Beteiligten. Solche landesweiten Gespräche sind ein erster, kurzfristiger und wirkmächtiger Weg hin zu einer stärkeren studentischen Position. Wir fordern die Landtagsfraktionen der SPD dazu auf, Impulse zur Einsetzung von Verhandlungskreisen für landesweite Semestertickets zu setzen und damit alle Beteiligten und Verantwortlichen in die Pflicht zu nehmen.

Wir wollen jedoch weitergehen: Im Sinne der „Mobilität als Grundrecht“ wollen wir studentische Mobilität bundes- und europaweit – gestützt durch ein entsprechendes bezahlbares Semesterticket! Dieses beinhaltet selbstverständlich auch die Nutzung des Nahverkehrs in anderen Städten. Das Ziel ist ein bundes- oder gar europaweit gültiges und zentral ausgehandeltes Semesterticket, bei dem politische, gesellschaftliche und wirtschaftliche Akteur*innen zusammenarbeiten.

Langfristig fordern wir nicht nur ein Mobilitätsticket für alle Studierenden, sondern ganz klar auch für Auszubildende, Freiwilligendienstleistende und Schüler*innen finanziert aus Steuermitteln. Der Hintergrund ist klar: Einerseits werden die Hürden für die Aufnahme eines Studiums durch Gebührenreduktion abgebaut und andererseits eine Gewöhnung an die ÖPNV-Nutzung ermöglicht. Abgesehen von den positiven ökologischen Aspekten, bringt das bundesweite Semesterticket somit weitere Vorteile mit sich. Besonders der Aspekt der sozialen Gerechtigkeit spielt dabei eine große Rolle. Unter den immer teurer werdenden Semestertickets leiden vor allem Studierende, die wenig Geld zur Verfügung haben und dadurch auch ohne die zusätzlichen Kosten jedes Semester unter prekären Bedingungen leben. Ziel muss es sein, ein sozialverträgliches Semesterticket zu erkämpfen, das sich jede*r leisten kann.

Aber auch der dem wissenschaftlichen Betrieb an Hochschulen kann durch ein bundes- und europaweites Ticket profitieren. Durch die Möglichkeit kostengünstig zu anderen Hochschulstandorten zu fahren bekommen Studierende die Möglichkeit sich an anderen Hochschulen zu vernetzen und gemeinsam mit Studierenden anderer Hochschulen an Projekten zu arbeiten. Dadurch wird auch der interdisziplinäre Diskurs gestärkt und der Wettbewerbsgedanke zwischen den Hochschulen abgebaut.

Dies bedeutet nicht das Ende der Mobilitätsreferate in den studentischen Strukturen vor Ort. Im Gegenteil: Sie sind weiterhin innovationsgebend, indem sie neue Verkehrsanbieter wie Leihfahrradsystem oder ähnliches mit in die Mobilitätstickets einbinden. Im Besonderen sind sie aber das Sprachrohr der Studierenden, die Probleme vor Ort auffangen und in die großen Verhandlungen miteinfließen lassen.

Innovatives Verkehrsmittel oder doch nur Spielzeug?

Seit dem diesjährigen Juni tauchen in deutschen Großstädten immer mehr E-Scooter großer Sharing-Unternehmen auf, die sich nun die Straßen und Radwege mit Radfahrer*innen teilen.

Anfangs wurden sie als Chance gesehen, die „letzte Meile“ zu überwinden und Autoverkehr zu reduzieren und somit ökologische Vorteile zu bieten. Die Zeit hat allerdings gezeigt, wie auch vom Umweltbundesamt bestätigt, dass die Elektroroller tatsächlich eine negative Umweltbilanz haben. Grund ist, dass sie nur dann umweltfreundlich sind, wenn sie Autoverkehr ersetzen, doch die meisten Nutzer*innen der E-Roller würden normalerweise zu Fuß gehen, den ÖPNV oder das Rad nutzen, alles Verkehrsmittel, die umweltfreundlicher sind als E-Scooter (Stellungnahme des Umweltbundesamts). Somit hat die Einführung dieser Fahrzeuge der Umwelt bis heute lediglich geschadet.

An Orten, an denen die E-Scooter wirklich das Auto ersetzen könnten, wie in Klein- und Mittelstädten, in denen der ÖPNV nicht ausreichend ausgebaut ist, gibt es keine, da die Anbieter*innen dort weniger Profit machen. Angebote gibt es lediglich in großen Städten, in denen allerdings hinreichend andere, umweltfreundlichere Fortbewegungsmöglichkeiten vorhanden sind.

Kritisch zu betrachten sind auch die Umweltbelastungen durch die Herstellung der Roller (insbesondere der Akkus), durch die Art und Weise des nächtlichen Ladens der Geräte (Einsammeln mit PKW) und die kurze Lebensdauer, ebenso wie die Gefährdung der Verkehrssicherheit und der Platzbedarf (auch durch unsachgemäßes Abstellen der E-Roller) in den Städten. Auch die Arbeitsbedingungen und Bezahlung der Personen, die sie zum Laden einsammeln, sind zu verurteilen.

Es ist ein richtiger Ansatz, neue Verkehrsmittel und Sharing-Konzepte zu unterstützen, allerdings bedarf es dazu einer eingehenden und kritischen Beurteilung des ökologischen und verkehrstechnischen Nutzens. Da sich dieser bei E-Scootern nicht gezeigt hat, lehnen wir diese in ihrer jetzigen Form als Verkehrsmittel ab. Andere innovative Ideen, die das Potential haben, Umweltbelastungen durch den Verkehr zu reduzieren, sollen hingegen gefördert werden.

Das gute alte Fahrrad

Um den Radverkehr ansprechender zu gestalten, müssen verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. Die Stadt und ihre Straßen müssen an das Rad angepasst werden, damit Radfahrer*innen sicher und gleichberechtigt am Verkehr teilnehmen können. In die beide Richtungen freigegebene Einbahnstraßen und Überholverbotsschilder zum Schutz von Radfahrer*innen an engen Stellen sind erste richtige Schritte. Die Kommunen müssen sich hier an neuen, wenn auch kleinen, Konzepten orientieren, wie bspw. grüne Wellen bei Ampelschaltungen angepasst auf Fahrradgeschwindigkeiten und grüne Pfeile für Radfahrerende. Insgesamt sind die Kommunen in der Pflicht einen zusammenhängenden und engmaschigen Radverkehrsplan zu erstellen.

Viele Strecken, die bisher mit Autos oder Motorrädern gefahren werden, können sogar schneller mit dem Rad hinter sich gebracht werden. Unter zehn Kilometern ist man bei gut ausgebauten Radwegen schneller am Ziel. Zudem können längere Strecken durch Pedelecs und E-Bikes zurückgelegt werden. Deshalb fordern wir den Ausbau sicherer und komfortabler Radwege. Radfernwege und Radschnellwege, wie der RS1 Ruhr in NRW, müssen in den Bundesverkehrswegeplan mit aufgenommen werden. Sie bieten nicht nur Sicherheit und Komfort, sondern erlauben auch zügige Geschwindigkeiten. In anderen Ländern, wie Dänemark und den Niederlanden sind sie bereits die Regel.

Die Verkehrsplanung in Deutschland hat dagegen vollständig versagt. Es braucht Erneuerungen und Umstrukturierungen. Planfestellungsverfahren für Radwege müssen vereinfacht und bevorzugt behandelt werden. Radwege müssen zu Erhöhung der Sicherheit, wenn möglich baulich getrennt von der Straße für den Kfz-Verkehr geplant und gebaut werden. Die Stadt und ihre Straßen müssen an das Rad angepasst werden. Fahrradstraßen oder in die andere Richtung freigegebene Einbahnstraßen sind dabei ein erster, aber viel zu kleiner, Schritt. Die Kommunen sollten sich hier an neuen Konzepten orientieren, denn auch kleine Maßnahmen, wie die Anpassung von Ampelschaltungen (Grüne-Welle für Radfahrerende) und der grüne Pfeil für Radfahrende, können eine große Wirkung entfalten. Kommunen sind in der Pflicht einen zusammenhängenden und engmaschigen Radverkehrsplan zu erstellen, in den auch Hochschulen miteingebunden werden. Nicht nur neue Radwege schaffen mehr Sicherheit, auch an Fahrzeugen kann etwas gemacht werden. Denn obwohl die Zahl der Verkehrstoten sinkt, bleibt die Unfallquote extrem hoch. Abbiegeassistenten für LKWs müssen verpflichtend sein, außerdem muss die Verkehrsführung so gestaltet werden, dass geöffnete Türen kein Risiko für Radfahrer*innen mehr darstellen.

Autos und Lieferverkehr, „der nur mal kurz“ auf dem Radweg parkt, sind Unfallschwerpunkte im Radverkehr, da Radfahrerende dazu genötigt werden, in den fließenden Autoverkehr zu wechseln. Um das Risiko von Unfällen zu verringern, muss Stadt- und Verkehrsplanung Rad- und Lieferverkehr miteinbeziehen. Diese Forderung könnte zum Beispiel durch kostenlose Reparaturwerkstädte, die von angemessen bezahlten (studentischen)Expert*innen betreut werden, erfolgen. Hier sollten Studierende nicht bloß Reifen flicken, sondern auch große Reparaturen erledigen können. Zusätzlich müssen genügend diebstahlsichere Stellplätze bereitgestellt werden. Die Lösung könnte in Fahrradgaragen liegen. Studierende können hier ihre Räder ruhigen Gewissens parken und vielleicht könnten diese auch Fahrradselbsthilfewerkstätten integriert. Zuletzt ist es hier auch sehr wichtig, die Hochschulen Fahrradtechnisch an das Verkehrsnetz anzubinden. Gerade in Metropolen oder Metropolregionen, wo Studierende weite Wege zurücklegen müssen sind Hochschulen in die Planung von Radschnellwege einzubeziehen.

Es ist unglaublich ärgerlich, wenn Fahrräder gestohlen werden. Es ist nicht nur eine finanzielle Belastung, sondern das Anzeigen erstellen und den Schaden bei der Versicherung zu melden ist sehr zeitaufwändig. Die Aufklärungsquote sinkt jährlich und ist in einem einstelligen Bereich angekommen. Es braucht sichere, überdachte und überwachte Fahrradstellplätze oder Fahrradparkhäuser.

Zudem muss Forschung zum Thema Radverkehr konsequent gefördert werden. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BmVI) soll einen gesonderten Forschungsbereich in der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) einrichten, der sich mit dem Thema Radverkehr in der Zukunft beschäftigt. Dies umschließt die Forschung und Entwicklung von Richtlinien zu den Schwerpunkten: Planung und Bau von (Fern-)Radwegen im ländlichen und städtischen Raum, Weiterentwicklung des Fahrrads an sich als technisches System, Sicherung des Fahrrads am Abstellort und die Chancen der Digitalisierung für einen modernen Radverkehr. Da der Radverkehr ein Teil des Straßenverkehrs ist, sollte die BASt dafür zuständig werden. Die BASt kann ihren großen Erfahrungsschatz im Bereich des Straßenverkehres mit in die Forschung einbringen.

Digital first?

Eine der größten Chancen in der Mobilität der Zukunft bildet die Digitalisierung. Multimodale Konzepte werden noch flexibler und können auf kurzzeitige Einflüsse wie Verfügbarkeitsmangel oder Streckensperrungen reagieren. Mit automatisierten Routenberechnungen kann zu jedem Zeitpunkt – unter Beachtung städtebaulicher Planungen – stets die schnellste Route gefunden werden. Eine wichtige Grundlage dazu bildet der offene Zugang zu Daten: Mobilitätsanbieter müssen dazu verpflichtet werden, Daten für entsprechendes Routing bereitzustellen.

Einen weiteren großartigen Aspekt der digitalen Mobilität bildet das autonome Fahren – vorrangig für öffentlichen Verkehrsmitteln – sei es beim geteilte Auto, beim Bus oder beim Fernzug. Arbeitskräfte in dadurch obsolet werdende Arbeitsverhältnisse müssen angemessene Folgebeschäftigungen erhalten. Die Chancen sind riesig bzgl. Qualität, Geschwindigkeit, Sicherheit, Kosten & Verfügbarkeit. Von politischer Seite muss zügig ein gesetzlicher Rahmen geschaffen werden, der das autonome Fahren europaweit einheitlich regelt und ermöglicht. Dabei gilt es technische Möglichkeiten, Haftungsfragen und Gefahren auszuloten:

  • Wenn es auch häufig herangeführt wird, ist eine Aufhebung der Netzneutralität für den sicheren autonomen Verkehr in keiner Weise notwendig und bringt auch keine nennenswerten Vorteile.
  • Obwohl es bei komplexen Systemen schwierig ist, ist völlig klar, dass Hersteller*innen für ihre Produkte garantieren und haften müssen. Das heißt bei Unfällen müssen versagende Komponenten gefunden werden, zugehörige Hersteller*innen zur Verantwortung gezogen werden und die identifizierten Komponenten optimiert werden. In der Regel wird es dabei um fahrlässige Handlungen gehen.
  • Die Welt besteht nicht nur aus Trolley-Problemen. In der realen Praxis kommen sie praktisch nicht vor. Die Vorteile bei der sonstigen Unfallvermeidung überwiegen die Nichtentscheidbarkeit dieser Probleme derart, dass sie den Vormarsch der autonomen Mobilität nicht bremsen sollten.
  • An autonomen Fahrzeugen hängen Leben. Es handelt sich also um eine besonders kritische digitale Infrastruktur. Es ist somit gesetzlich sicherzustellen, dass gewisse IT-Sicherheitsmindeststandards eingehalten werden: von eigenen Sensoren gemessene Daten haben eine höhere Relevanz als externe empfangene Daten, Multimedia-Systeme sind von fahrzeugrelevanten Systemen strikt zu trennen, Updates dürfen nur in „sicherer“ Umgebung nach umfangreicher Testung eingespielt werden.

Trotz der großen Vorteile der digitalen Mobilität beinhaltet gerade die kaum vermeidbare Erfassung von Geo- und Bewegungsdaten im Rahmen der Digitalisierung der Mobilität große Gefahren. Faktisch wird klar, wer – wann – wo – mit wem – wie lang unterwegs war. Trotz der gegebenen Schwierigkeiten müssen Konzepte entwickelt werden, die weiterhin die anonyme, freie und unabhängige Fortbewegung durch den öffentlichen Raum ermöglichen – nur die Codierung mit einem Pseudonym bringt hier keine Vorteile. Unterstützend wirken dabei Abo- oder Flatrate-Modelle, da so keine zeitscharfe Abrechnung von Mobilitätsleistungen notwendig wird. Wichtig ist nur, wo sich die jeweiligen Fahrzeuge befinden und ob sie gerade verliehen sind. Nicht relevant ist, wer sie benutzt hat – es erfolgt also keine Personenprüfungen, sondern eine Berechtigungsprüfung.

Fazit

Unsere Mobilität wächst und sie steht vor Herausforderungen – allerdings sind diese lösbar! Die Zukunft der klimaneutralen Mobilität baut auf gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln und gesellschaftlicher Teilhabe auf – gemeinsam klassisch in Bus und Bahn oder modern durch Sharing-Konzepte.

Folgende Ziele & Maßnahmen müssen zwingend Teil eines Konzepts für die Mobilität der Zukunft sein:

  • Klimaneutrale Mobilität,
  • Verursacher*innengerechte Abgabe für Schadstoff Emittenten,
  • Verhinderungen zusätzlicher Versiegelung durch Verkehr, Freigabe von Versiegelung durch den Rückbau von Straßen bzw. effizientere Nutzung von versiegelten Flächen von gemeinschaftlich genutzten Verkehrsträgern, insbesondere durch Schienenverkehr,
  • Förderung & Ausbau europaweiter Mobilität, insbesondere im Schienenverkehr
  • Wir setzen uns für ein kostenloses bundesweites, langfristig europaweites Semesterticket ein.
  • Straßennutzungsgebühren für Fernbusse,
  • Rückbau von direkten und indirekten klimaschädlichen Subventionen,
  • Finanzielle Ausstattung und Förderung von multimodalen Verkehrskonzepten,
  • die Verringerung des Vekehrsraums für den motorisierten Individualverkehrs zu Gunsten von anderen Verkehrsträgern und Sharing-Konzepten,
  • Anbindung des ländlichen Raums, in Verbindung mit großflächigen & grenzüberschreitenden Verkehrsverbünden
  • Sozialer Ausgleich und transparente Preissysteme für Personenverkehr,
  • Förderung und Zulassung von innovativen Verkehrsträgern mit dem Potential, Umweltbelastungen zu verringern, unter Beachtung der Verkehrssicherheit,
  • Schaffung eines gesellschaftlichen, technologischen & rechtlichen Rahmen für autonome Fahrzeuge und
  • Sicherung der anonymen, freien und unabhängigen Fortbewegung in der digitalisierten Welt.

 

 

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